Silnik DONGO

Produkowany w latach 50-tych, przez blisko trzy lata, silnik pomocniczy do roweru „Dongó”, odegrał znaczącą rolę w historii węgierskiej motoryzacji. Władze węgierskie w połowie lat 50-tych postanowiły przestawić zakłady przemysłu zbrojeniowego na produkcje cywilną. Nowy kierunek rozwoju spowodował, że László Urbach, który w latach 1939-1949 był sportowcem i handlował motocyklami, w 1952 roku opracował prototyp silnika pomocniczego do roweru. Za wzór posłużył włoski silnik Garelli Mosquito o pojemności 38 ccm, który włoska fabryka pokazała już w 1946 roku. Konstrukcja silnika oparta była całkowicie na włoski produkcie, natomiast Urbach opracował gaźnik własnej konstrukcji. W 1954 roku podjęto decyzję – produkcja silnika pomocniczego o nazwie „Dongó” będzie realizowana w fabryce amunicji w Székesfehérvárze (gdzie produkcja zakończyła się w 1953 r.) Miejsce wydawało się idealne do tego typu produkcji. W fabryce planowano także rozpoczęcie produkcji radioodbiorników (R-545). Produkcja silnika rozpoczęła się w sierpniu 1954 – w tym roku wyprodukowano zaledwie 25 egz. Po raz pierwszy przedstawiono zdjęcie silnika zamontowanego w rowerze przedstawiono w numerze pisma Autó-Motor dopiero 1 października 1955 r. W pierwszym kwartale 1955 roku produkcja osiągnęła poziom 500 egz. W drugiej połowie 1955 r. ruszyła na dobre produkcja seryjna.
Cenę silnika ustalono na 1480 forintów, co stanowiło równowartość dwóch – trzech średnich pensji. Za rower z silnikiem trzeba było zapłacić już 2200 forintów. Nie było łatwo jednak kupić taki silnik, pierwszeństwo miały osoby „poprawne politycznie”. Jeśli już udało się dokonać zakupu, trzeba było zgłosić kupno w komisariacie policji, gdzie wydawano pozwolenie na prowadzenie roweru z silnikiem, następnie w miejscowym urzędzie uzyskać zezwolenie na zakup paliwa i jeszcze trzeba było pomaszerować na pocztę, gdzie można było wreszcie odebrać kartki na benzynę i olej. Właścicielowi Dongó przysługiwał miesięczny kontyngent 7,5 litra benzyny oraz 250 ml oleju. Jeśli pominiemy problemy ze zdobycie silnika, paliwa oraz wymagającego pewnej wiedzy technicznej przygotowanie silnika do jazdy, rowerzysta miał całkiem sporo frajdy i sprawnie mógł się poruszać na dłuższych odległościach. Nie miał co prawda ograniczeń w postaci sygnalizacji świetlnej, co powodowało, że raz uruchomionego silnika nie musiał zbyt często zatrzymywać, co nie było łatwe.
Produkcja silników zakończyła się 1 maja 1957 roku z powodu „złej koniunktury” na rynku. Produkcja osiągnęła poziom ok. 60 000 egzemplarzy, ostatnie z nich można było nabyć w 1960 roku za 700 forintów. Tak zakończyła się produkcja silników pomocniczych Dongó … natomiast produkcja odbiorników radiowych rozwijała się w fabryce w dalszym ciągu, poszerzano asortyment, wprowadzając do produkcji odbiorniki telewizyjne. I tak powstała sławna węgierska marka Videoton, ale to już inna historia …
Jednocylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności 38 cm3, osiąga moc maksymalną. 0,8 KM przy 4200 obr/min., rozpędzając pojazd do prędkości 25-32 km/h zużywa ok. 1,3 do 1,6 litra mieszanki na 100 km. Masa silnika powoduje wzrost masy roweru o 7kg
Prawda, że silnik ma swoje kaprysy i trzeba w obsługę włożyć trochę więcej pracy niż współczesnych, ale wrażenia z jazdy … bezcenne
Na zdjęciu silnik zamontowany do roweru Moor, wyprodukowanego przez szwajcarską firmę rowerową Alpa Werke, której historia sięga 1931 roku.

Autor.Sławek G. (Bydgoskie Towarzystwo Automobilistów }

Silnik MAW

Najbardziej udanym produktem Magdeburger Armaturenwerkes (MAW) w byłej DDR był silnik doczepny , który został opracowany w różnych wersjach takich jak silnik pomocniczy dla rowerów oraz do łodzi(kajaków).Silniki MAW produkowano w latach 1954-1959 w Magdeburgu . Został zaprojektowany w 1955 przez Rudolfa Bauera i początkowo kosztował 485 marek, a następnie w 1956 roku 285 marek. Podobnie jak inne silniki rowerowe z bloku wschodniego, MAW był wzorowany na zachodniej kontrukcji – na niemieckim silniku doczepnym AMO. Silniki AMO w wersji 50 cm3 wytwarzano w latach 1949-1950, a w wersji 60cm3 – w latach 1949-1951. Jednak silniki AMO nie okazały się wielkim sukcesem rynkowym. Natomiast silniki MAW, które w warunkach socjalistycznej gospodarki nie miały konkurentów, były produkowane masowo i były w użyciu aż do upadku Związku Radzieckiego. Silnik był dostępny tylko jako wyposażenie dodatkowe i był dołączony zaciskami na lewej tylnej części ramy męskiej czy damskiej. Poprzez małe rozłączne sprzęgło i krótki łańcuch, siła jest przenoszona na tylne koło. Siły przenoszone na tylne koło były mocniejsze od szprych i ich montaż był możliwy tylko na wybranych rowerach. Zbiorniki paliwa montowano pod siodełko, a sprzegło na kierownicy aby można w każdej chwili wyłączyć silnik. Prędkość maksymalna została oficjalnie podana, jak 35 km / h,chociaż użytkownicy twierdzą że prędkości dochodzi do 50 kilometrów na godzinę .W latach 1956/57 był złotym czasem dla silników MAW które zostały wyparte przez motorowery SIMSON SR1 , SR2 i skutery . Potem ten rodzaj napędu dość szybko zniknął z ulic. Od 1955 do roku 1961 wyprodukowano170 000 silników MAW. Na podstawie tego silnika pojawiły się również wózki inwalidzkie, mikro skuter i firmowy rower silnikowy.

Silnik………………………………………………dwusuwowy Otto,jednocylindrowy chłodzony powietrzem

skok tłoka………………………………………40,00 mm

średnica tłoka………………………………..39,8 mm

poj. skokowa………………………………….47,6 ccm

stopień sprężania…………………………..6,9;1/5,4;1

wyposażenie elektryczne……………….magdyno 6 V 3,1 Waat

gaźnik ……………………………………………gażnik pływakowy BVF-ifa DYSZE fi 12 I 50 oraz iglica stożkowa w tłoczku dławikowym z 5 nacięciami do dokładnego ustawienia

pojemność zbiornika ……………………..2,3 litra

zużycie paliwa………………………………..1,5 litra na 100 km w zależności od terenu i sposobu jazdy więcej lub mniej

pokonywanie wzniesień ………………….9% bez pedałowania

moc…………………………………………………przy n=3600 obr/min ca 1 KM

przekazywanie mocy……………………….54 ogniwa na tylne koło