Fabryka TORNEDO

Wirtualne Muzeum Bydgoskiego przemysłu rowerowego i motocyklowego

To takie miejsce gdzie wstawimy jakiekolwiek materiały dotyczące fabryk motocykli i rowerów z Bydgoszczy czyli stare zdjęcia ,foldery lub materiały reklamowe. Witam prowadzę tę stronę i zarazem zbieram wszystko co jest związane z Bydgoskim przemysłem rowerowym i z fabrykami Tornedo ,Rekord ,ZZR  ,Romet  .Dlatego poszukuje wszelkich reklam , broszur , wycinków z gazet , zdjęć , rowerów , części do nich a także informacji na w/w temat (np.relacje byłych pracowników ).Za wszelaka pomoc jestem niezwykle wdzięczny mój nr. tel 607646001 lub mail dawid.1969@wp.pl .Pozdrawiam i życzę miłej lektury .

1. Fabryka  Rowerów i Motocykli ,,Tornedo”

Historia motocykli Wyniki wyścigu motocyklowego, jaki rozegrano w Bydgoszczy 3 lipca 1938 roku, były sensacją ówczesnego sezonu motocyklowego. W silnie obsadzonej klasie „setek”, czyli lekkich motocykli o pojemności silnika do 100 cm3, zwyciężył nie znany dotąd motocykl polskiej produkcji. Po zaciętej walce pokonał pojazdy z silnikami tak sławnych i renomowanych firm, jak Villiers, Sachs czy Puch. Zwycięzca wyścigu startował na motocyklu Tornedo ( a właściwie na motorowerze, pojazd ów miał bowiem także odrębną łańcuchową przekładnie, napędzaną pedałami ), jednym z serii próbnej tych najnowszych jednośladów znanej, starej ( rok założenia 1904 ) Bydgoskiej Fabryki Rowerów i Motocykli o tej samej nazwie. Właścicielem przedsiębiorstwa, zatrudniającego w roku 1938 ponad 300 pracowników, był Wilhelm Tornow – od jego nazwiska pochodzi nazwa zakładu i pojazdu. Podstawową produkcje bydgoskiej fabryki stanowiły rowery i ich ramy, przeznaczone m.in. dla innych wytwórców ( w 1936 r. wysokość produkcji wynosiła odpowiednio 5500 i 35000 sztuk. ). Fabryka miała więc przeszkolony personel i odpowiednie oprzyrządowanie, które można było wykorzystać także do budowy ram lekkich pojazdów jednośladowych. Wytwarzanie własnych silników motocyklowych było zbyt kłopotliwe i kosztowne, wobec czego sprowadzano silniki gotowe. Prace projektowe i przygotowanie produkcji pierwszego motocykla rozpoczęto w 1937 roku. Początkowo zamierzano go wyposażyć w importowany silnik niemieckiej firmy Fichtel i Sachs A.G. ze Schweinfurtu o pojemności 125 cm3 i mocy 3 KM przy 3600 obr /min, zblokowany ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach, lecz w rok później zmieniono plany. Motocykl Tornedo otrzymał polski silnik SS-3-MR, zbliżony nieco do Sachsa. Był to silnik małolitrażowy, zbudowany w Fabryce Pomocniczej dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego w Warszawie.Firma należała do spółki Artur Steinhagen i Henryk Srtansky i produkowała od 1931 roku opracowane według własnych projektów silniki dwusuwowe o mocy do 30 KM ( 24,5 KW ), części silników lotniczych i płatowców oraz precyzyjne narzędzia i przyrządy pomiarowe. Zespół silnikowy SS-3-MR, zbudowany w połowie 1938 roku, przeznaczony był dla motorowerów i lekkich motocykli. W skład zespołu, warzącego tylko 12,8 kg, wchodził kompletny silnik, sprzęgło, skrzynia biegów i prądnica, zblokowane ze sobą, oraz rura wydechowa i tłumik o specjalnej konstrukcji. Silnik był dobrze opracowany i nie ustępował zagranicznym konstrukcjom tego rodzaju. Przed przestąpieniem do produkcji przeprowadzono długotrwałe badania stacjonarne: laboratoryjne i warsztatowe, a po wbudowaniu w motorower – w terenie. Doświadczalne jednostki napędowe przeznaczone do jazd próbnych miały specjalne wzierniki umożliwiające kontrolę wewnętrznych mechanizmów bez kłopotliwego demontażu motocykla. Podwozie pojazdu ( rama z rur stalowych konstrukcyjnych, widelec przedni tłoczony z blachy stalowej ) było typowe w swojej klasie i nie przedstawiało ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych, natomiast o pewnych elementach silnika warto napisać nieco więcej. W głowicy cylindra wykonanej ze stopu siluminowego umieszczono odprężnik ( dekompresator ), co znacznie ułatwiło rozruch, uruchamianie pojazdu wymagało bowiem użycia napędu pedałowego. Cylinder wykonano z tworzywa chromoniklowego o dobrym przewodnictwie cieplnym i wysokiej odporności na ścieranie. Karter silnika, dwudzielny, odlano ze stopów lekkich razem z obudową skrzyni biegów. Wał korbowy silnika SS-3-MR składany był z trzech części i oparty był na trzech łożyskach kulkowych. System uszczelniania wału opracowany był w taki sposób, że możliwy był łatwy demontaż uszczelek. Korbowód o przekroju dwuteowym miał w główce łożysko rolkowe, stopa zaś posiadała brązowe panewki. Przeniesienie napędu z wału korbowego do sprzęgła odbywało się za pomocą kół zębatych. Rozwiązanie to, stosowane zasadniczo w jednostkach napędowych o dużym litrażu, miało znacznie większą trwałość, niż przekładnia łańcuchowa, używana wówczas prawie powszechnie w silnikach małolitrażowych. Z podstawowych elementów osprzętu silnika jedynie gaźnik pochodził z importu. Wytwórnia zastosowała tu wyrób renomowanej niemieckiej firmy Graetzin. Iskrownik i prądnica były konstrukcji własnej. Iskrownik zblokowany z kołem zamachowym. Podzespoły iskrownika – cewkę, kondensator i przerywacz – umieszczono pod kołem zamachowym, które było wyposażone w magnesy ze stali kobaltowej, pełniło także funkcje koła magnesowego. Prądnica prądu stałego umieszczona była w dolnej części silnika i napędzana przez przekładnie zębatą od koła zębatego sprzęgła. Użycie prądnicy prądu stałego umożliwiało zastosowanie akumulatora do oświetlenia pozycyjnego przy wyłączonym silniku, a także korzystanie z silnego światła o stałym natężeniu, niezależnie od obrotów silnika – co przy prądnico-iskrowniku prądu zmiennego nie było możliwe. Prądnica zaopatrzona była w regulator napięcia uniemożliwiający „ucieczkę” prądu z akumulatora przy zbyt niskich obrotach silnika. Trzeba dodać, że układ oświetleniowy mógł funkcjonować również bez akumulatora. Fabryka Pomocnicza dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego w Warszawie zbudowała także ulepszoną wersję silnika SS-3-MR, przeznaczoną wyłącznie dla lekkich motocykli. Nowy model SS-3-LR, miał kilka niewielkich zmian, z których najważniejszą było zastosowanie nożnego rozrusznika, tzw. kickstartera. Trudno jest dzisiaj ustalić wysokość produkcji motocykli Tornedo . Z wywiadu prasowego z ówczesnym wiceministrem komunikacji, inż. Julianem Piaseckim wynika, że planowano wypuścić na rynek w 1939 roku 500 pojazdów, lecz inne czasopisma motoryzacyjne powiększają te liczbę dwukrotnie. Należy jednak przypuszczać, że o wiele bardziej realny był program o mniejszym zakresie, zwłaszcza że produkcję rozpoczęto w końcu 1938 roku lub na początku 1939 roku. Historia rowerów W Bydgoszczy powstało  kilka zakładów produkujących rowery i akcesoria rowerowe. Ponadto w latach trzydziestych, wytwarzaniem i części do nich zajmowały się się również warsztaty rzemieślnicze. W skład tych zakładów zawierały wykonywane czynności takie jak : galwanizowanie, lakierowanie, tokarstwa drzewnego, tarcz polerskich , kartoników i tym podobnych. Zatrudniono przy tym około 200 pracowników. W 1938 wyprodukowano już w Bydgoszczy blisko 130 tysięcy rowerów co stanowiło 3/5 wszystkich rowerów wykonanych w Polsce w tym roku. Podstawę rozwoju przemysłu rowerowego w Polsce z jego centrum w Bydgoszczy, stworzyły przede wszystkim cztery bydgoskie fabryki rowerów i części rowerowych: „Tornedo” Fabryka rowerów i motocykli. Pomorska fabryka rowerów Willy Jahr, Fabryka wyrobów metalowo-masowych Wacław Milner, Fabryka wyrobów metalowych S.A. „Fema” oraz dwie wytwórnie po za Bydgoskie „Apollo”. Wilhelm Tornow po powrocie z zakończonej klęską Niemiec I wojny światowej do Bydgoszczy, przystąpił do rozbudowy warsztatu zlokalizowanego przy ulicy Dworcowej 49 i 51, Od roku 1924 rozpoczął montować pilnie na rynku poszukiwane rowery z części sprowadzonych z Niemiec, do których zaczął sam produkować ramy. w latach 1927-1928 zakład produkował w nim tylko rowery turystyczne damskie i męskie w ilości 35 do 40 dziennie, w kolorze czarnym nazywane „Tornedo” i w kolorze wiśniowym „Orginal Tornedo”. Rowery te były montowane na kołach 26 i 28 cali. Obręcze i błotniki dostarczała firma „Apollo” z Czechowic, a szprychy, niple i częściowo łańcuchy „Centra” z Poznania. Nabywane były u Nowackiego, który miał warsztat w Bydgoszczy na ul. Rycerskiej. Piasty, dzwonki, pompki, pedały oraz przekładnie, łańcuchy, szprychy do „Orginal Tornado” sprawdzano z Niemiec. produkcja dochodziła do 100 rowerów dziennie,a w 1938 roku wynosiła 300 – 350 rowerów dziennie. W końcu zmniejszył się import części i zaczęto produkować je w kraju. Pedały, pompki, hamulce, dzwonki i piasty przednie nabywano u Millnera, przekładnie w Femie. Piasty tylne samohamowne sprowadzano z Warszawy – marki AFS firmy A Feingenbaum i Syn. Stale wzrastające zapotrzebowanie na rowery i motorowery, przy braku możliwości dalszej rozbudowy pomieszczeń fabrycznych magazynowych przy ul. Dworcowej i Św Trójcy. zrodziło projekt budowy dużej, nowoczesnej fabryki we wschodniej części miasta w okolicy stacji kolejowej Bielawy. Zakupiony teren pod budowę, zlecono przygotowanie dokumentacji, ale w realizacji tego zamierzenia przeszkodził wybuch II wojny światowej. Druga największa fabryka powstała przy ulicy Petersona. gdzie atualnie znajduje się spółdzielnia „Tryb”. Fabryka Oto kilka starych fotek z rodzinnych zbiorów Waltera Tornowa .Pierwsze to córki właściciela fabryki Tornedo ,przed sklepem na ul Dworcowej. Kolejna to zbiorowe foto pracowników fabryki ,,Tornedo” i na koniec sam właściciel Motocykle i rowery

Resized_20170719_153814_2

img_2 Tornedo Sport 529364_131416350382136_1788906488_nTornedo raczej lata 40-50

12003902_1626607474246800_5352326594459593066_n

Materiały reklamowe Katalog rowerów z roku 1929 946079_1389307007987397_349229973_n

Kalendarz z 1938 roku Reklama powojenna po przejęciu fabryki przez państwo 557945_381391201976955_1348582250_n 581822_370294749753267_1236226847_n Cennik kompletnych rowerów odręcznie wypisany (pamiątka rodzinna ze zbiorów Waltera Tornow z Bremy) Pokwitowanie spłaty raty za rower podpisany przez właściciela fabryki Tornedo

Artykuly i wycinki z gazet o ,,Tornedo” Artykuł z archiwum Gazety Bydgoskiej z roku 1928.10.03 gromada artykuł z 1939 rokuartykuł z 1936 roku kronika bydgoska 2000          Kronika Bydgoska 2000 r

Części

 

20161101_175404

Emblematy Tornowa SONY DSCgromada szyld

Tornedo dziś Życie dopisało ciąg dalszy historii o właścicielach fabryki ,,Tornedo”.W komentarzach pod wpisem ,,Bydgoski motocykl Tornrdo 97 -historia prawdziwa część 2 wpisał się w komentarzach wnuk Wilhelma Tornowa ,Walter Tornow.Odpowiedzieliśmy na  niego a on opowiedział nam dalsze losy właścicieli i przesłał dokumenty jakie zachowały się u niego w domu. Tak wiec Rodzina Tornow mieszkała i była związana mocno z Bydgoszczą tylko do końca II wojny światowej.Potem wyjechali i nikt z rodziny nie został e Bydgoszczy.William  Tornow zmarł na przełomie 1939/40 ma cukrzycę i został pochowany w Ludwigslust w Meklemburgii na Pomorzu Przednim.William miał wiele  dzieci Ta rodzina ma dzieci Williama ,Werner ,Walter, Harry, Hilde, Erika, Leni i Rosemarie.Żona Wiliama Tornowa zmarła w latach pięćdziesiątych w Hollenstedt.Jej syn Walter zmarł trzy lata temu w Rastatt i on miał syna też o imieniu Walter (65 lat emeryt)który to opowiedział nam powojenne losy rodziny Tornow.Całą historie o fabryce zna od swojego ojca który w 1991 roku wraz z bratem Wernerem odwiedził fabrykę rowerów ,,Romet” i była to dla nich wzruszająca wyprawa . Dziękuje Walterowi Tornow za tą opowieść DAWID

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz